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云顶国际平台 海運集裝箱行情

2021-08-31 09:45:18

本文來自微信公眾號: 21號騎象人(ID:Elephant-Rider) ,作者:湯藝甜,原文標題:《全球海運 “卡脖子”》,頭圖來自:視覺中國

蘇伊士運河堵船事件早已告一段落,但全球供應鏈頭頂的烏云仍然沒有散去。

東南亞的疫情、錯位增長的需求,讓海運面前的關卡一道接著一道。 從越南胡志明市到美國洛杉磯, 集裝箱 堆滿碼頭,貨輪排著長隊等待卸貨。

牽一發而動全身,無論是上游制造業還是下游消費端,無不面臨著一箱難求、運費飆漲的被動局面。從當前疫情形勢來看, 海運業的不堪重負大概率還會持續。

一、擁堵、漲價

“倉庫貨滿為患,鐵路貨場和車廂已裝滿,集裝箱仍一箱難得,船舶進港并在錨地等待,工廠產量已經創紀錄,但仍跟不上訂單速度”,面對當前的海運行業,洛杉磯港執行董事Gene Seroka說道。

這不是夸張。今年前七個月,洛杉磯港的貨運量達到 630萬標準箱,比2020年同期增長36.8%。

進入下半年,作為美國西海岸的兩個主要集裝箱港口,洛杉磯港和長灘港日益不堪重負:上周早些時候,有 37艘大型集裝箱船停泊在洛杉磯港和長灘港外。

8月26日,兩個港口均創下了最 高擁堵紀錄,擁堵情況比2002年和2004年港口暫時關停時期還要嚴重。

而船只的平均等待時間已經從 8月中旬的6.2天上升至7.6天。

Gene Seroka用美國聯邦海事委員會主席Daniel Maffei的話來形容現狀,“云顶国际平台正在努力做的,是將10條高速公路交通車道的車流并入到5條中,肯定會拖延”。

不只是洛杉磯,全球大多數港口都被塞滿了。

根據德迅集團海運平臺 seaexplorer的統計數據,截至8月27日,超過355艘船舶停泊在港口外,因為全球的許多港口都面臨運營中斷。在兩個月前,受影響的船舶才剛超過300艘。

遲到也成了常態。全球大型貨運經紀公司 C.H.羅賓遜物流CEO Bob Biesterfeld指出: “目前貨船準時到達的幾率是40%,而去年這個時候是80%。”

水漲船高,日益嚴峻的擁堵之下,海運的運費也肉眼可見地蹭蹭上漲。

以中美航線為例,截至 8月27日,中國/東南亞至北美東海岸的海運價格從8月初每FEU 40英尺 標準集裝箱 20636美元高位回落一周后,再次回歸2萬美元大關,目前價格為每FEU 20057美元,比前一周增長5%。

與此同時,中國 /東南亞至北美西海岸航線運價略有回落后也正持續上漲,運價為每FEU 18425美元,比前一周增長5%。

二、時空都 “錯位”

數據背后,海運企業們時而歡喜時而憂。 “肯定受影響,”上海熙浦國際貨運代理有限公司銷售經理張永恒語氣肯定。

他告訴北京商報記者, 總體來看,現在整個行業就是運費越來越高、倉位緊張、船期不穩定、國外卸貨慢。

“很多低價貨值或者利潤較低業務基本都沒法出運了,很多客戶的貨物都積壓在倉庫里”,張永恒說, 現在運費變動很頻繁,很多貨主剛和國外談好價格,等貨物生產好,運費又變了,經常來回折騰。

另一家國際物流公司的銷售人員陳闖告訴北京商報記者,對于這種變動,他已經習慣了。現在基本都是供不應求,排倉一周起步。

在運費的持續上漲下,陳闖也很無奈, “上周到本周,漲價都很明顯,基本都是上漲3~5元,但500kg以上的貨物,1kg的利潤一般才一、兩元左右,這樣直接就虧了很多”。

根據上海航運交易所的最 新數據,截至 8月27日,代表即期價格的上海出口集裝箱指數 SCFI) 4385.62點,創下歷史新高,相比去年的最 低點820點,漲幅高達435%。

在商務部研究院國際市場研究所副所長白明看來,造成現在海運行業緊張的原因,主要有三點。

首先是時間上的錯位, 原來在疫情緊張時期,外貿運輸受限,但現在,我國疫情得以緩解,陸續恢復對外出貨,造成海運業務量加大;

其次是空間上的錯位, 一些地區仍然受到疫情影響,導致一些貨輪無法進港,需要轉到其它地方,從而導致港口排隊甚至擁堵。

以越南為例, 7月以來,越南疫情嚴峻,當地政府采取了嚴格的防疫舉措,8月初,該國最 大港口卡萊港被迫暫停運營,碼頭工人數量被削減到之前的一半,叉車司機和貨車司機也面臨短缺,導致 集裝箱堆場 接近飽和。無奈之下,8月上半月,該港口都暫停處理轉運箱和轉運貨物。

再者,從需求來看,白明還提到了一點, 需求和供應的非對稱, 以中美航線為例,我國向美國出口的貨物多,而從美國進口的少。

眼下,在洛杉磯港,集裝箱的進出口比例已達到 5:1。洛杉磯港負責人曾感嘆,“云顶国际网上平台最 大的出口是空氣”。

美國零售聯合會指出, “8月是傳統‘旺季’的開始,零售商每年都會在這個時候提前囤積節日商品。許多零售商今年都在這個時間點提高裝運量,這是他們降低風險策略的一部分,以確保在節日期間能夠有足夠的庫存”。

三、供應鏈危機

不只是中美航線,商務部研究院學術委員會副主任、區域經濟研究中心主任張建平指出,

“中國在制造業、貨物貿易領域的能力比較強,而美歐等地雖然疫情嚴峻,但對日常消費品的需求沒有降低,也不太可能阻滯貨源,從而導致集裝箱壓港問題比較嚴重;再加上,船運公司可能考慮到,與其在港口等待,不如回到貨源地,這樣也會加劇堵塞。”

瑞銀在研究報告中預計, 港口擁堵情況將會持續到 2022年。 而這種大規模擁堵導致船舶排隊停靠和船期延誤,擠占主要貿易航線上的大量運力,嚴重拖累了航運效率。

全球供應鏈牽一發而動全身,在集裝箱被堵在港口的同時,等待運輸的生產商已經急不可耐了。在南美,肉類出口已經是個大問題。巴拉圭肉類商會 CPC) 主席 Korni Pauls表示, 由于缺乏 海運集裝箱 、運輸成本飆升和運輸時間不穩定,該國肉類加工商本月的屠宰量可能會減少 20%~25%。

不止是上游,下游的消費端也發出了警告。

比如美國玩具生產商孩之寶就打算提價,以應對不斷上漲的運輸成本和原材料價格,公司預計今年的海運費用平均將比去年高出 4倍。

“除了商品價格提高,消費者還需為動輒數周的貨運延誤做好準備,以免在購物季來臨時空手而歸。”Biesterfeld指出。

“現在這種情況,也不能說供應鏈中斷,主要是因為不同國家疫情程度不同,每個國家的防疫措施、市場需求的變化不一樣,當然也疊加了一些國家本來就有的經濟難題,比如這些國家在生產、制造、流通和消費等環節的問題,從而導致了這種比較特殊的海運市場波動。”張建平指出。

在本輪 “超級周期”中,賺得盆滿缽滿的船公司繼續調高盈利預期。馬士基最 新半年報顯示,公司二季度凈利潤達37.32億美元,遠高于去年同期的3.59億美元,創下該公司有史以來的最 好季度業績。

至于這種非常態何時能結束,張建平坦言,現在不太好判斷,外貿市場一般波動性比較大,這與進出口的增速、市場需求、其它物流方式能不能做補充等多種因素都有關, “但的確,現在集裝箱的價格高得離譜,都希望能盡快恢復正常”。

在白明看來,這種情況還要持續一段時間,但可能不會像現在這么嚴重,我國也采取了一系列措施來緩解,比如通過中歐班列減少對海運的依賴,也投入了很多集裝箱,但只能說是緩解,短期內要想徹底解決,還是不太現實的。

Biesterfeld則認為, 港口擁堵、運費飆升的問題可能要到 2022年2月農歷新年后才會緩解。

本文來自微信公眾號: 21號騎象人(ID:Elephant-Rider) ,作者:湯藝甜


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